Arxius | Uncategorized RSS feed for this section

La Geografia i el COVID19

29 març

Curiosament el concepte geogràfic de territori serà un dels conceptes de la polèmica gestió del COVID19. La frase, literal, “el virus no entiende de territorios”, passarà a la història com una de les frases del COVID19.

Més enllà de les polèmiques, el territori, i de retruc, la geografia, el seu coneixement i el seu, etern, reconeixement, són i seran una de les eines estratègiques per combatre aquesta crisi.

El confinament de la Conca d’Òdena n’és un dels millors exemples. Segurament el COVID19 no entengui de territoris, igual que la Globalització. Però segurament, la millor resposta al COVID19 és entendre que no tots els territoris tenen les mateixes característiques, les mateixes dinàmiques, i que per tant, des de cada territori s’ha d’actuar d’una manera diversa per aconseguir l’èxit del conjunt.

I està en aquest coneixement i reconeixement constant del territori i de les realitats territorials una part de la solució dels problemes actuals de contenció del COVID19, i també s’hauria d’entendre com una eina estratègica de la solució per la progressiva normalització de la nostra mobilitat física.

Som conscients que la millor recepta per lluitar contra el COVID19 és la nostra immobilitat i confinament als nostres municipis, però arribarà un moment en el que haurem de retrobar la normalitat i alhora recuperar la nostra mobilitat, motiu de ser de la nostra societat i dels temps que ens ha tocat viure.

El retrobament amb aquesta mobilitat, ara limitada, serà progressiu, i no es podrà recuperar la mateixa llibertat de moviment que teníem abans a curt terme, l’exemple de Xina ens ho demostra. Segurament, primer, tindrem llibertat de moviment dins del municipi, i desprès haurem de definir unes escales territorials que siguin pràctiques a l’hora de controlar els rebrots del COVID19, unes escales territorials, que potser, s’haurien de definir.

En el cas de Catalunya, cal que ens tornem a fixar amb Igualada i la Conca d’Òdena. El mèrit del model igualadí ha estat el fet de prendre en consideració un territori que va més enllà del municipi, i que agafa com a referència, el que el geògrafs en dirien un sistema urbà, un sistema territorial que engloba un territori amb unes dinàmiques semblants. Un sistema concebut amb un dels principis bàsics en geografia, que és la continuïtat territorial, però que agafa com a delimitació uns límits que venen definits d’unes dinàmiques i no d’unes raons estàtiques, la Conca d’Òdena és això, Santa Margarida de Montbui, Igualada, Vilanova del Camí i Òdena.

Des de la Geografia catalana, per sort hem tingut gent, molt bona, que ha tingut diverses visions del territori del país, i a vegades no han tingut l’èxit que es mereixen, potser no era el seu moment, però el model defensat per Lluís Casassas, podria tenir una aplicació en el moment que vivim. Estem parlant del concepte de les Municipalies que va desenvolupar el sempre enyorat Casassas.

Les Municipalies eren agrupacions territorials basades en el valor de relació entre diferents municipis i a partir d’aquestes relacions diverses és definien aquest sistemes urbans, o sistemes territorials, i el model igualadí respon en gran part a aquesta lògica geogràfica.

Com dèiem anteriorment, la recuperació de la mobilitat serà progressiva i potser les escales actuals no poden ser les més adients per anar guanyant la normalitat i evitar el màxim de les externalitat negatives d’aquesta crisi. Segurament en un primer moment serà la llibertat de moviment en escala municipal, però desprès ens podem trobar que la escala comarcal sigui massa gran per gestionar les complexitats, i és aquí, on el model de les Municipalies guanya pertinença de cara als propers temps, per gestionar mobilitats laborals, econòmiques i familiars.

La geografia sempre torna, i sempre es posa el servei de la humanitat, fem-la servir, fem-li cas.

 

@jaumecasanas

El Coronavirus de cap de setmana al Penedès Marítim

22 març

Ja ha passat una setmana des de l’ordre general de confinament que es va dictar des de la Generalitat de Catalunya. Durant aquesta setmana han passat moltes coses, des d’aquí volem enviar un record molt especial a totes les famílies que estan patint directament les conseqüències d’aquest maleit virus.

 

Des dels municipis i coordinats amb la resta d’administracions estem intentant donar resposta a les necessitats dels nostres pobles, i també, de manera coordinada amb les directius que ens arriben de la resta d’administracions. És una situació inèdita per molts de nosaltres, per no dir per tothom.

 

El confinament no és fàcil, és qüestió d’anar adaptant-nos a aquesta nova situació que sembla que es perllongarà un temps més. Caldrà fer un esforç col·lectiu per aconseguir una victòria de tots i totes davant d’aquest monstre.

 

A municipis com Cunit, i en d’altres del Penedès Marítim, ens trobem amb la problemàtica de les Segones Residencies. Habitatges propietat de persones que no viuen habitualment al municipi i que ens visiten esporàdicament els caps de setmanes o en temporades de vacances.

 

Amb l’ordre de confinament del CoVid19, el que es pretén principalment és que els portadors del virus, literalment no es puguin moure per tal d’evitar la propagació. Si ens movem, el virus es mou, si ens quedem confinats, el virus no pot ser propagat a tercers, és així de fàcil i així de senzill, però no tothom ho entén.

 

Durant aquest cap de setmana han estat molts veïns i veïnes de Cunit que m’han traslladat el seu enuig perquè han tornat a veure, el primer cap de setmana de confinament ja va succeir, molts propietaris de segona residencia que el divendres apareixen per Cunit, tant tranquils, com si no passes res. I això no és just.

 

No és just perquè molts cunitencs i cunitenques estan fent l’esforç de quedar-se a casa, de tenir sota control el seu espai vital, el seu poble, perquè el cap de setmana aparegui gent que et pugui transformar una situació aparentment controlable en un descontrol total.

 

Amb això no vull dir que no tenen el dret a ser a la seva residencia, el que vull denunciar és que si es queden a Cunit que es quedin fins que duri el confinament, com fem tota la resta. El que no pot ser es que vagin i vingui de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana, sense ser conscients de la perillositat del moment que vivim.

 

Des de Cunit i des del Penedès Marítim demanen responsabilitat a tota aquesta gent que no respecte el confinament, i demanem control a tots els municipis d’origen, Barcelona i la seva Àrea Metropolitana perquè controlin la mobilitat als seus municipis.

 

Un exemple el tenim amb les Zones de Baixes Emissions de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana, amb la mateixa voluntat d’evitar la contaminació, es podria fer servir la mateixa tecnologia i control de carreteres per evitar la propagació del virus, tot controlant la mobilitat dels seus ciutadans, i que es faci complir les normes que ens hem impost col·lectivament per derrotar aquest virus.

 

Entre tots municipis grans, petits, capitals hem de fer l’esforç perquè tot surti bé, l’incivisme i la insolidaritat és combat des de la unió de tots els que creiem en que l’esforç col·lectiu ens portarà a la derrota del Coronavirus.

 

Evitem doncs els desplaçaments del cap de setmana.

 

 

@jaumecasanas

Barnagona, Tarragona un barri de Barcelona

7 gen.

El replantejament del sistema ferroviari de la Catalunya Sud pot semblar l’enèsim menyspreu  al territori.

Una infraestructura que podia servir per fer territori, per fer xarxa, per fer àrea metropolitana se’l carreguen, deixant una part molt important del Sistema Urbà del Camp de Tarragona, Cambrils i Salou sense servei de  Rodalies. Aquests dos municipis se’l deixa amb una única estació, un únic accés ferroviari, allunyat del nucli urbà, passant a ser una mera Estació de regionals que segueix el criteri de l’Estació de l’Alta Velocitat del Camp de Tarragona, veient l’èxit d’aquesta última podrem suposar l’èxit de les nova estació de Cambrils-Salou.

Perquè no es vol que el Camp de Tarragona, i en segona instància, la Regió Catalunya Sud agafi força i es vertebri i cohesioni com una potent regió? Simple Geopolítica.

Barcelona és la capital, les forces vives de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana ho volen tot, millor dit només volen les coses bones. Barcelona està fent que l’únic territori dinàmic i influent sigui Barcelona, i aplica el mateix centralisme que Madrid fa amb la resta d’Espanya.

Catalunya tenia i té un model ben extens de ciutats mitjanes que sembla que facin nosa a la voracitat centralista de Barcelona.

Amb el nou escenari ferroviari, Tarragona passa a formar part del concepte Cercanias Barcelona, el servei de Rodalies Catalunya mai ha funcionat com a Rodalies de País. Els Euromeds, la velocitat alta ja no passaran per Tarragona, i els únics que faran parada seran alguns Talgo. Fa 40 anys tenir Talgo era un privilegi, un luxe, avui dia és més un tren turístic que no pas un servei comercial adequat a la importància de la ciutat de Tarragona. Tarragona esdevé la província, la única província que té Alta Velocitat i que la capital de província no te ni Alta Velocitat ni Velocitat Alta a la ciutat.

Podríem parlar també de l’Aeroport de Reus i la seva relació amb l’Aeroport del Prat i el diferent tracte d’aquest amb l’Aeroport de Girona. El de Girona amb parada d’AVE que el connectarà amb la xarxa Ave, que tindrà estació a l’Aeroport, fent del de Girona la famosa tercera pista del Prat, el nostre Aeroport, el de Reus, sense cap tipus d’intermodalitat ferroviària

Cal que territori reaccioni, cal que ens unim tots els que creiem en aquesta terra al sud Barcelona, la Regió Catalunya Sud mereix respecte i cal que definim una estratègia territorial pròpia i que ens posicioni.

 

@jaumecasanas

Proposta de Rodalies Catalunya Sud

30 des.

 

 

Acaba el 2019 i comença un 2020 amb molts propòsits, un dels més importants i més estratègics és el servei de Rodalies de Barcelona cap al sud, el que nosaltres denominem la Regió Catalunya Sud.

Segurament observant i comparant els altres Estats i regions urbanes europees, la seva qualitat de vida té, en part, una correspondència amb la qualitat del servei de Rodalies.

Però què li passa al servei de Rodalies Catalunya? Doncs que segueix funcionant com el Cercanias Barcelona, i què el canvi de nom de Cercanias Barcelona a Rodalies Catalunya no ha suposat un canvi qualitatiu en el servei, ans el contrari, el joc de la semàntica té aquestes coses. 

Cal que el model de Rodalies Catalunya superi el marc mental de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana, i faci un salt qualitatiu i quatitatiu i que faci honor al seu nom, un servei de Rodalies de país, segmentat en regions, però una estructura d’Estat no un servei de metropoli.

És per això que la nostra proposta intenta posar al dia, i essent un xic agosserat, no gaire tampoc, el servei de Rodalies en clau de la Regió de la Catalunya Sud.

Reus, Tarragona i Sant Vicenç de Calders esdeven estacions centrals d’aquest sistema de Rodalies. També és fomenta la interacció amb les regions de les Terres de l’Ebre i el Penedès. I és posa en valor en clau Catalunya Sud, la intermodalitat i la interconnexió del servei de Rodalies amb l’Aeroport del Prat. 

Proposem les noves estacions de Penedès Alta Velocitat (AV), la del campus de Bellissens-Universitat. I deixem, en Stand by, la proposta del TramCamp per analizar les futures interaccions amb la nostra proposta de Rodalies Catalunya Sud. 

Eliminem la zonificació en la nostra proposta perquè creiem que el transport públic ha de tenir una tarificació igual per a tots els habitants, basada en trams quilomètrics (10,20,30 km, a partir de l’estació d’orígen) i en la freqüència d’ús independentment de la ciutat on tingui la residència, no com succeix actualment on hi ha usuaris que tenen uns preus depenent d’on tinguin la residència. 

Si realment volem ser una regió europea de referència cal que entre tots i totes les administracions fem una reflexió al respecte del servei de Rodalies, heus aqui la nostra proposta d’inici.

@jaumecasanas

Zona Baixes Emissions (ZBE), el col•lapse del model Barcelona

11 des.

Les conclusions de l’estudi del RACC en referència a les Zones de Baixes Emissions són demolidores; el model Barcelona col·lapse, i col·lapse també la zona més poblada del país.

Un estudi molt interessant que alerta, per una banda, dels límits del sistema territorial català i per altre, de la manca de planificació per part de l’Ajuntament de Barcelona, l’Àrea Metropolitana de Barcelona i la Generalitat de Catalunya alhora de planificar les polítiques de mobilitat i transport que es deriven de l’aplicació de la ZBE.

En referència als territoris que patiran les majors conseqüències, curiosament els més allunyats del centre, les típiques i tòpiques perifèries més allunyades de Barcelona, El Penedès, i el Maresme, sempre paguem les conseqüències els mateixos.

Tornem a repetir que les conclusions són alarmants, no pel titular sinó per les dades que han tractat. Prohibir l’entrada a Barcelona sense haver planificat una millorar dels serveis de transport públic de Rodalies i de Bus Express, és tota una temeritat.

En el cas del Penedès, són les línies de Rodalies i de Bus Express del Penedès Marítim, la R2Sud i les línies E14-E15-E16, respectivament, les que presenten les majors dificultats per absorbir la demanda que hi haurà amb les limitacions dels accessos.

Des del territori fa anys que hem avisat de la dificultat de tirar endavant un projecte com la ZBE sense millorar l’oferta del transport públic, sobretot, veient la demanda de mobilitat laboral i estudiantil que hi ha a la nostra zona cap a Barcelona i la seva Àrea Metropolitana més pròxima.

L’alternativa al transport públic per qui pugui entrar a la ZBE tampoc és que sigui molt competitiva, des del punt de vista qualitatiu, la C32 l’autopista més cara, i la C31, una de les carreteres més perilloses amb el tram de les Costes del Garraf.

A part de totes les conclusions en termes de mobilitat i transport, l’estudi del RACC assenyala com la descentralització de Barcelona i l’Àrea Metropolitana a tots els nivells, però sobretot en termes de dependència laboral i de pols de coneixement, esdevé igualment necessaris per no col·lapsar tot el sistema urbà en el seu conjunt.

Des del Penedès reclamem que les institucions responsables de la posada en marxa de la ZBE repensin la posada en marxa fins que no hi hagi una proposta de millora del transport públic al nostre territori, per evitar un cop més que no paguem les conseqüències d’un model urbà que penalitza greument les perifèries.

 

@jaumecasanas

Mancomunar el Penedès Marítim? Per què no?

3 des.

Hem començat la setmana amb una sana polèmica entre els alcaldes de Calafell, Ramon Farré i l’alcalde del Vendrell, Kenneth Martínez.

El primer proposava la modificació dels límits municipals per tal de donar una lògica de gestió a una continuïtat urbanística dividida pels límits municipals. El segon proposava la creació d’una Àrea Metropolitana del Penedès Marítim, per tal de fer una gestió més sostenible i eficient.

Personalment crec que els dos tenen raó, en un sentit i en un altra, però la solució més fàcil i més eficient segurament sigui la de l’alcalde del Vendrell. És més fàcil crear una mancomunitat de serveis que no pas modificar límits i termes municipals que sempre topen amb la idiosincràsia de cada municipi, i són més difícils les gestions de les emocions.

La continuïtat urbana entre Sitges i Altafulla és evident des del punt de vista topogràfic. Segurament hi hagi moltes coses en comú, moltes problemàtiques i moltes solucions, però la continuïtat es un fet.

Ara bé, segurament hi hagi més grau de versemblança entre les realitat urbana i socioeconòmica que existeix entre Sitges i el Vendrell, i en un segon grau d’intensitat fins a Altafulla, per diversos motius que ara exposarem.

La mancomunitat de serveis podria ser una bona proposta de gestió, des de la Seguretat, els serveis de neteja i recollida de residus, les polítiques d’habitatges i la mobilitat, entre d’altres. Moltes vegades veiem com els serveis municipals queden condicionats pels límits municipals i si entendéssim tot l’entramat urbà com un únic ens de gestió segurament tots i totes en sortiríem guanyant.

Sempre hem defensar que la carretera C-31 és un eix cívic que uneix aquesta conurbació entre Sitges i El Vendrell. I també reconeixem que el tram de la R2Sud de Rodalies entre Sitges i Sant Vicenç de Calders, si milloréssim les freqüències podria ser un servei de metro, competitiu i sostenible.

Si la C-31 es convertís en un eix cívic (la proposta de la C-245 entre Castelldefels i Esplugues del Llobregat és un molt bon exemple) on poder implantar un servei de bus elèctric o tramvia que unís els municipis per on passa reforçaria aquesta sensació i aquesta concepció de conurbació. I seguiríem reclamant la C-32 com la Ronda del Penedès Marítim.

En fi, crec que seria bo posar sobre la taula aquestes idees entre els ajuntaments implicats, començar a parlar-ho, treballar-ho i posar fil a la agulla, els nostre ciutadans són els que sortirien guanyant en aquest sentit.

També cal dir que ja existeix un ens que ens podria aixoplugar a tots els municipis d’aquesta conurbació, aquest ens és la Mancomunitat del Penedès-Garraf.

@jaumecasanas

¿Por qué Gaziel?

5 nov.

Desde que descubrí la geografía en Bologna de la mano de Franco Farinelli, en el final del verano del 2001, la curiosidad por entender el mundo no ha dejado de crecer. Entender el mundo que nos rodea, desde lo más cercano a lo más lejano, siempre con un punto de fuga, una perspectiva, un camino, el camino siempre es lo más importante nos decía Farinelli, el viaje.

Con Farinelli y su manera de explicar la geografía me enamoré de una tierra a oriente de la península itálica, otra península, la de los Balcanes. El Mediterráneo europeo es una cuestión de penínsulas.

Después de Bologna vendría Paris.

En la Sorbonne, quizás sin ser del todo conscientes o si, entre finales del siglo XIX y principios del siglo XX es donde se fraguó la intelectualidad de los eslavos del sur, sobretodo de los Serbios, pero también del resto de los yugoslavos. Con ellos acabó el orden mundial existente hasta la época, los imperios centrales iban a desaparecer, y el nacionalismo triunfaría.

Allí conocí muchos textos increíbles. Increíbles por su contenido y por su elaboración. Uno de los que más me impactó fueron los libros del geógrafo serbio, Jovan Cvijic, concretamente su La Péninsule balkanique, géographie humaine.

En La Péninsule balkanique, géographie humaine, describe de manera particularmente precisa la diversidad humana, física y política de la península balcánica, uno de esos libros que mientras lees, imaginas y reproduces mental y visualmente lo que está describiendo el autor. Para cualquier enamorado de los Balcanes, Cvijic es un imprescindible.

De vuelta de Paris a Cunit, mi pueblo.

Un día paseando por Barcelona, entré en la librería de La Central en el Museo de historia de Barcelona, al lado de la plaza del Rei. Ojeando libros, siempre me llamaba la atención todo lo que sonara a balcánico, encontré un libro sobre dos cosas que me gustan, una Paris, la otra Monastir. Monastir era el nombre como se conocía, en los Balcanes, la ciudad de Bitola actual, en lo que hoy, desde hace poco, se llama República de Macedonia del Norte, antes FYROM (Former Yugoslav Republic Of Macedonia), durante el periodo de Gaziel era parte integrante del Reino de Serbia.

Me leí la solapa del libro, y me interesó la historia, crónica de un reportero durante la Primera Guerra Mundial en los Balcanes. Tengo que reconocer que no conocía al autor, un tal Gaziel. Devoré el libro, y tuve la suerte de descubrir a Gaziel.

Me releí por segunda vez el libro, pero esta vez acompañado del móvil, donde tenía siempre abierta la App de Google Earth y donde reseguía las minuciosas descripciones del camino, del viaje, que Gaziel describía en su libro, una experiencia ya difícil de separar con los libros de Gaziel, siempre al lado un mapa o Google Earth, cosas de geógrafo.

Las descripciones de Gaziel me recordaron mucho a las descripciones que hizo Cvijic en su libro, Cvijic iba viajando por los Balcanes tomando nota, como un periodista, y Gaziel hacia lo mismo pero como un geógrafo.

A medida que iba leyendo libros de Gaziel, quizás por mi formación de geógrafo, me daba cuenta de la calidad geográfica de sus descripciones y de sus razonamientos. Leer las crónicas de Gaziel al lado de tratados de geopolítica de la misma época, no tienen ningún tipo de envida cualitativa. Gaziel era filósofo, periodista pero en el fondo Gaziel era, sobretodo, un geógrafo.

Personalmente Gaziel tiene un mérito, un gran mérito, el de proponerte una descripción lo más fidedigna de la realidad, darte indicios de un espíritu crítico, sin imponerte su punto de visto, y dejarte la libertad de que sea el lector, con su juicio propio, el que deduzca la verdad de las cosas.

Y leyendo y releyendo se me ocurrió la posibilidad de reconstruir el trayecto de Gaziel, de reconstruir un viaje, cien años después. Documentando por donde pasó, con quien trató, donde durmió, sobretodo, observar como los territorios, las gentes y la Europa que el describe hace 100 años haya cambiado o no.

Hacer un ejercicio de arqueología del paisaje, arqueología de lo geográfico con cien años de diferencia, a partir de un viaje gazielano. I encontrar a Gaziel, a Cvijic, encontrar el espíritu de los Balcanes.

Podréis seguir la aventura desde dos perfiles en redes sociales:

Instagram: @lospasosdegaziel

Twitter: @pasosdegaziel