La potencialitat de la línia de tren Reus-Roda

16 febr.

Els últims mesos parlar de trens i de la Catalunya Sud és tendència. Per un cantó pel maltractament ferroviari del territori, i per l’altra, per les enormes potencialitats que té el territori i la seva xarxa ferroviària.

 

Des de començament de segle i amb la posada en marxa de la xarxa d’Alta Velocitat, la situació ferroviari a la Catalunya Sud necessita un procés de reinterpretació, o si més no de replantejament. Un replantejament que de moment no s’ha fet, doncs la xarxa ferroviària tradicional continua funcionant com sempre havia fet.

 

L’estació d’Alta Velocitat del Camp de Tarragona n’és l’exemple més clar i sintetitzador d’aquesta manca de reinterpretació de la xarxa de trens a la Catalunya Sud. I cal ser valents en les propostes per tal de posar aquesta estació al centre de la xarxa, o si més no, que l’estació de La Secuita sigui un nus d’intermodalitat entre Alta Velocitat, Regionals i Rodalies que ara mateix no ho és.

 

Actualment s’ha connectat a l’Estació del Camp de Tarragona, el ramal del sud, de l’anomenat Corredor del Mediterrani, però amb l’inconvenient que això ha suposat la desconnexió de Cambrils i Salou, i l’eliminació dels Euromeds de l’estació de Tarragona ciutat.

 

S’està treballant perquè hi hagi una connexió entre les estacions de Tarragona ciutat i el Camp de Tarragona, i aquesta és una bona noticia, però i Reus? La segona gran ciutat de la Catalunya Sud. Es parla de l’estació de l’aeroport, però la millor manera de connectar Reus amb l’estació del Camp de Tarragona segurament sigui recuperar el traçat de la Reus-Roda per a passatgers també, no només mercaderies.

 

Recuperar la Reus-Roda per a passatgers seria una bona noticia per la gent de Reus i voltants, però segurament sigui una gran proposta per cohesionar la regió de la Catalunya Sud, millorar la mobilitat entre el Penedès i el Camp de Tarragona sempre és una bona notícia.

 

La recuperació de la línia Reus-Roda no només per a mercaderies com alguns proposen, sinó sobretot per a passatgers també, aquí està la clau. Per un cantó fas que des de Reus es pugui anar amb tren fins a l’estació del Camp de Tarragona, i que després el mateix tren pugui arribar a Sant Vicenç de Calders, el veritable HUB i nexe d’unió entre el Penedès i el Camp de Tarragona, i també, punt d’inici i final del Rodalies de Barcelona, un veritable pol ferroviari.

 

La Reus-Roda pot esdevenir una gran oportunitat per repensar el servei de trens al territori, per un cantó la reinterpretació necessària i obligada del servei de Rodalies Tarragona, que no respon a les necessitats de la gent, i que amb la Reus-Roda podria tenir un impuls i una connexió cap al Penedès, Vilanova i la Geltrú i Vilafranca del Penedès. Per l’altra, que l’Estació del Camp de Tarragona, fos el referent que tots hem volgut que sigui mai, però que, encara per desgràcia, no ho és.

 

A vegades no cal trinxar més un territori que ja està prou “tallat” per les infraestructures que hi passen, i potser ens cal observar-lo, entendre-ho, i veure que en ell a vegades ja tenim dibuixades les línies que ens podem millorar el futur.

 

La Reus-Roda n’és un exemple.

 

@jaumecasanas

El Baix Penedès, menyspreat un altre cop.

2 febr.

Aquesta setmana coneixíem els nous pressupost del Govern de Catalunya. Uns pressupostos que presenta el Govern (JXCAT i ERC) i que han de ser aprovat als Parlament de Catalunya, on suposadament, compten amb el suport del grup parlamentaris de JXCAT, ERC i En Comú-Podem. Per tant seran uns pressupostos avalats per aquests tres partits.

 

Els darrers pressupostos, de l’any 2017, van rebre el suport dels grups parlamentaris de Junts pel Sí i la CUP.

 

Per la nostra comarca no són uns bon pressupostos els del 2020, com tampoc ho eren els del 2017. Fa molts anys que patim un menyspreu, una manca d’inversions i d’atencions a la nostra comarca, es té la sensació que el Baix Penedès no existeixi, i que al mapa de les Comarques que hi ha al Palau de la Generalitat, entre el Garraf i el Tarragonès, hi hagi un forat negre.

 

Ens podrien dir que ens queixem per vici, per fer quelcom, però la realitat no és només tossuda, sinó que és molt cruel. Des de fa més de deu anys, des del bon començament de la crisis econòmica aquesta comarca ha estat la campiona de la desocupació i de l’atur. La Generalitat inverteix 18,9€ per habitant, la xifra més baixa del conjunt del país. I inversemblantment som la comarca amb més atur de Catalunya.

 

Les dades socioeconòmiques són molt delicades, i la Conselleria de Benestar Social és ben conscient, només cal veure tota la feinada que es fa des del Consell Comarcal.

 

Però no tot és culpa dels altres. I nosaltres què? Hi ha hagut, i encara hi ha, una incapacitat de teixir unes complicitat territorials que vagin més enllà dels partits polítics. El Baix Penedès no té cap Lobby per fer pressió al govern, i des del punt de vista dels representants baixpenedesencs al Parlament no anem sobrats.

 

Cal que com a territori reaccionem. Potser agafant exemples d’altres. Deixar el partit en un segon terme i defensar el territori i la seva gent. Sóc conscient que no és fàcil, però els representants polítics de la comarca hem de fer l’esforç per superar una situació que encara pot anar a pitjor.

 

El consell comarcal i el consell d’alcaldes, amb els diputats provincials i diputats al Parlament i al Congrès, hem de ser capaços d’establir un full de ruta i fer una aliança per defensar la nostra comarca.

 

El silenci és complicitat.

 

@jaumecasanas

De l’error a l’oportunitat, el futur del tren a la Catalunya Sud

11 gen.

Ahir passava el darrer Euromed per l’estació urbana de Tarragona, un passatge històric per la ciutat. A partir de la setmana vinent el Corredor Mediterrani funcionarà en clau llarga distància i els Euromeds no hi passaran més.

 

Es consuma així un episodi més de la crisi del ferrocarril a la regió de la Catalunya Sud. Un error històric que el podríem remuntar a molts anys enrera, però això aquí no ens interessa, el que volem és pensar en el futur.

 

Hem de ser capaços de transformar l’error, la crisi, en una oportunitat pel territori, ens cal unitat d’estratègia, i unitat d’acció, canalitzar la indignació i pensar en gran.

 

El problema del ferrocarril al Camp de Tarragona i el conjunt de la Catalunya Sud, no és només el desmantellament del tram Salou-Hospitalet de l’Infant, el problema del ferrocarril és la manca de planificació conjunta, la dependència d’una mentalitat centralista des de Barcelona, tant de l’Estat com de la Generalitat de Catalunya.

 

També volem deixar molt clar, que tot i que sembli que ho és, el projecte del TramCamp no és la solució als problemes de mobilitat del Camp de Tarragona. El TramCamp és una oportunitat per cohesionar el sistema urbà del Camp de Tarragona, però no el conjunt de la Vegueria del Camp de Tarragona ni el conjunt de la regió de la Catalunya Sud.

 

El fracàs de les Rodalies Tarragona, les RT actuals, n’és l’exemple més palpable. Unes Rodalies que no han donat resposta a les necessitats del territori, i que s’han de replantejar en la seva totalitat.

 

Connectar i replantejar les Rodalies Tarragona amb Vilanova i la Geltrú i Vilafranca del Penedès, i millorar les connexions entre el Camp i les Terres de l’Ebre. Recuperar la Reus-Roda per passatgers que permetin la intermodalitat entre Rodalies i l’Estació del Camp de Tarragona AVE. I plantejar el projecte del TramCamp sense haver de perdre la funcionalitat de la línia de la costa del tram Salou-Hospitalet de l’Infant, transformant l’actual tram ferroviari en un tram urbanitzat de tramvia.

 

Totes aquestes qüestions caldria plantejar-les en una taula, aconseguir un consens entre tots els actors territorials, des dels representants de l’Estat, Generalitat de Catalunya, Diputacions, Consell Comarcals, Ajuntaments, Empresaris, Sindicats, Universitat, Societat Civil, les forces vives d’aquesta terra, que haurien de ser, i són, els màxims interessats en tenir un territori competitiu.

 

L’error si serveix per millorar és bo, si serveix per continuar repetint les mateixes passes és per fer-s’ho mirar.

 

@jaumecasanas

Barnagona, Tarragona un barri de Barcelona

7 gen.

El replantejament del sistema ferroviari de la Catalunya Sud pot semblar l’enèsim menyspreu  al territori.

Una infraestructura que podia servir per fer territori, per fer xarxa, per fer àrea metropolitana se’l carreguen, deixant una part molt important del Sistema Urbà del Camp de Tarragona, Cambrils i Salou sense servei de  Rodalies. Aquests dos municipis se’l deixa amb una única estació, un únic accés ferroviari, allunyat del nucli urbà, passant a ser una mera Estació de regionals que segueix el criteri de l’Estació de l’Alta Velocitat del Camp de Tarragona, veient l’èxit d’aquesta última podrem suposar l’èxit de les nova estació de Cambrils-Salou.

Perquè no es vol que el Camp de Tarragona, i en segona instància, la Regió Catalunya Sud agafi força i es vertebri i cohesioni com una potent regió? Simple Geopolítica.

Barcelona és la capital, les forces vives de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana ho volen tot, millor dit només volen les coses bones. Barcelona està fent que l’únic territori dinàmic i influent sigui Barcelona, i aplica el mateix centralisme que Madrid fa amb la resta d’Espanya.

Catalunya tenia i té un model ben extens de ciutats mitjanes que sembla que facin nosa a la voracitat centralista de Barcelona.

Amb el nou escenari ferroviari, Tarragona passa a formar part del concepte Cercanias Barcelona, el servei de Rodalies Catalunya mai ha funcionat com a Rodalies de País. Els Euromeds, la velocitat alta ja no passaran per Tarragona, i els únics que faran parada seran alguns Talgo. Fa 40 anys tenir Talgo era un privilegi, un luxe, avui dia és més un tren turístic que no pas un servei comercial adequat a la importància de la ciutat de Tarragona. Tarragona esdevé la província, la única província que té Alta Velocitat i que la capital de província no te ni Alta Velocitat ni Velocitat Alta a la ciutat.

Podríem parlar també de l’Aeroport de Reus i la seva relació amb l’Aeroport del Prat i el diferent tracte d’aquest amb l’Aeroport de Girona. El de Girona amb parada d’AVE que el connectarà amb la xarxa Ave, que tindrà estació a l’Aeroport, fent del de Girona la famosa tercera pista del Prat, el nostre Aeroport, el de Reus, sense cap tipus d’intermodalitat ferroviària

Cal que territori reaccioni, cal que ens unim tots els que creiem en aquesta terra al sud Barcelona, la Regió Catalunya Sud mereix respecte i cal que definim una estratègia territorial pròpia i que ens posicioni.

 

@jaumecasanas

Proposta de Rodalies Catalunya Sud

30 des.

 

 

Acaba el 2019 i comença un 2020 amb molts propòsits, un dels més importants i més estratègics és el servei de Rodalies de Barcelona cap al sud, el que nosaltres denominem la Regió Catalunya Sud.

Segurament observant i comparant els altres Estats i regions urbanes europees, la seva qualitat de vida té, en part, una correspondència amb la qualitat del servei de Rodalies.

Però què li passa al servei de Rodalies Catalunya? Doncs que segueix funcionant com el Cercanias Barcelona, i què el canvi de nom de Cercanias Barcelona a Rodalies Catalunya no ha suposat un canvi qualitatiu en el servei, ans el contrari, el joc de la semàntica té aquestes coses. 

Cal que el model de Rodalies Catalunya superi el marc mental de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana, i faci un salt qualitatiu i quatitatiu i que faci honor al seu nom, un servei de Rodalies de país, segmentat en regions, però una estructura d’Estat no un servei de metropoli.

És per això que la nostra proposta intenta posar al dia, i essent un xic agosserat, no gaire tampoc, el servei de Rodalies en clau de la Regió de la Catalunya Sud.

Reus, Tarragona i Sant Vicenç de Calders esdeven estacions centrals d’aquest sistema de Rodalies. També és fomenta la interacció amb les regions de les Terres de l’Ebre i el Penedès. I és posa en valor en clau Catalunya Sud, la intermodalitat i la interconnexió del servei de Rodalies amb l’Aeroport del Prat. 

Proposem les noves estacions de Penedès Alta Velocitat (AV), la del campus de Bellissens-Universitat. I deixem, en Stand by, la proposta del TramCamp per analizar les futures interaccions amb la nostra proposta de Rodalies Catalunya Sud. 

Eliminem la zonificació en la nostra proposta perquè creiem que el transport públic ha de tenir una tarificació igual per a tots els habitants, basada en trams quilomètrics (10,20,30 km, a partir de l’estació d’orígen) i en la freqüència d’ús independentment de la ciutat on tingui la residència, no com succeix actualment on hi ha usuaris que tenen uns preus depenent d’on tinguin la residència. 

Si realment volem ser una regió europea de referència cal que entre tots i totes les administracions fem una reflexió al respecte del servei de Rodalies, heus aqui la nostra proposta d’inici.

@jaumecasanas

Zona Baixes Emissions (ZBE), el col•lapse del model Barcelona

11 des.

Les conclusions de l’estudi del RACC en referència a les Zones de Baixes Emissions són demolidores; el model Barcelona col·lapse, i col·lapse també la zona més poblada del país.

Un estudi molt interessant que alerta, per una banda, dels límits del sistema territorial català i per altre, de la manca de planificació per part de l’Ajuntament de Barcelona, l’Àrea Metropolitana de Barcelona i la Generalitat de Catalunya alhora de planificar les polítiques de mobilitat i transport que es deriven de l’aplicació de la ZBE.

En referència als territoris que patiran les majors conseqüències, curiosament els més allunyats del centre, les típiques i tòpiques perifèries més allunyades de Barcelona, El Penedès, i el Maresme, sempre paguem les conseqüències els mateixos.

Tornem a repetir que les conclusions són alarmants, no pel titular sinó per les dades que han tractat. Prohibir l’entrada a Barcelona sense haver planificat una millorar dels serveis de transport públic de Rodalies i de Bus Express, és tota una temeritat.

En el cas del Penedès, són les línies de Rodalies i de Bus Express del Penedès Marítim, la R2Sud i les línies E14-E15-E16, respectivament, les que presenten les majors dificultats per absorbir la demanda que hi haurà amb les limitacions dels accessos.

Des del territori fa anys que hem avisat de la dificultat de tirar endavant un projecte com la ZBE sense millorar l’oferta del transport públic, sobretot, veient la demanda de mobilitat laboral i estudiantil que hi ha a la nostra zona cap a Barcelona i la seva Àrea Metropolitana més pròxima.

L’alternativa al transport públic per qui pugui entrar a la ZBE tampoc és que sigui molt competitiva, des del punt de vista qualitatiu, la C32 l’autopista més cara, i la C31, una de les carreteres més perilloses amb el tram de les Costes del Garraf.

A part de totes les conclusions en termes de mobilitat i transport, l’estudi del RACC assenyala com la descentralització de Barcelona i l’Àrea Metropolitana a tots els nivells, però sobretot en termes de dependència laboral i de pols de coneixement, esdevé igualment necessaris per no col·lapsar tot el sistema urbà en el seu conjunt.

Des del Penedès reclamem que les institucions responsables de la posada en marxa de la ZBE repensin la posada en marxa fins que no hi hagi una proposta de millora del transport públic al nostre territori, per evitar un cop més que no paguem les conseqüències d’un model urbà que penalitza greument les perifèries.

 

@jaumecasanas

Mancomunar el Penedès Marítim? Per què no?

3 des.

Hem començat la setmana amb una sana polèmica entre els alcaldes de Calafell, Ramon Farré i l’alcalde del Vendrell, Kenneth Martínez.

El primer proposava la modificació dels límits municipals per tal de donar una lògica de gestió a una continuïtat urbanística dividida pels límits municipals. El segon proposava la creació d’una Àrea Metropolitana del Penedès Marítim, per tal de fer una gestió més sostenible i eficient.

Personalment crec que els dos tenen raó, en un sentit i en un altra, però la solució més fàcil i més eficient segurament sigui la de l’alcalde del Vendrell. És més fàcil crear una mancomunitat de serveis que no pas modificar límits i termes municipals que sempre topen amb la idiosincràsia de cada municipi, i són més difícils les gestions de les emocions.

La continuïtat urbana entre Sitges i Altafulla és evident des del punt de vista topogràfic. Segurament hi hagi moltes coses en comú, moltes problemàtiques i moltes solucions, però la continuïtat es un fet.

Ara bé, segurament hi hagi més grau de versemblança entre les realitat urbana i socioeconòmica que existeix entre Sitges i el Vendrell, i en un segon grau d’intensitat fins a Altafulla, per diversos motius que ara exposarem.

La mancomunitat de serveis podria ser una bona proposta de gestió, des de la Seguretat, els serveis de neteja i recollida de residus, les polítiques d’habitatges i la mobilitat, entre d’altres. Moltes vegades veiem com els serveis municipals queden condicionats pels límits municipals i si entendéssim tot l’entramat urbà com un únic ens de gestió segurament tots i totes en sortiríem guanyant.

Sempre hem defensar que la carretera C-31 és un eix cívic que uneix aquesta conurbació entre Sitges i El Vendrell. I també reconeixem que el tram de la R2Sud de Rodalies entre Sitges i Sant Vicenç de Calders, si milloréssim les freqüències podria ser un servei de metro, competitiu i sostenible.

Si la C-31 es convertís en un eix cívic (la proposta de la C-245 entre Castelldefels i Esplugues del Llobregat és un molt bon exemple) on poder implantar un servei de bus elèctric o tramvia que unís els municipis per on passa reforçaria aquesta sensació i aquesta concepció de conurbació. I seguiríem reclamant la C-32 com la Ronda del Penedès Marítim.

En fi, crec que seria bo posar sobre la taula aquestes idees entre els ajuntaments implicats, començar a parlar-ho, treballar-ho i posar fil a la agulla, els nostre ciutadans són els que sortirien guanyant en aquest sentit.

També cal dir que ja existeix un ens que ens podria aixoplugar a tots els municipis d’aquesta conurbació, aquest ens és la Mancomunitat del Penedès-Garraf.

@jaumecasanas